В 2025 году Монетный двор Австралии представляет коллекцию «Паровые гиганты: наследие австралийских железных дорог». Эта уникальная серия объединяет легендарные паровозы, когда-либо курсировавшие по просторам континента, раскрывая захватывающую историю технологического прогресса, который позволил железным дорогам страны совершить настоящий рывок в развитии. Коллекция включает как массивные грузовые локомотивы, так и престижные пассажирские экспрессы, представляющие каждый штат и железные дороги Содружества. Специально разработанный альбом позволит собрать, сохранить и эффектно продемонстрировать все семь монет, отдавая дань уважения этим инженерным гигантам и их роли в становлении австралийской железнодорожной истории.

Каждая монета номиналом 50 центов, выполненная в качестве пруф и дополненная цветной печатью, представляет один из впечатляющих локомотивов. Высокий рельеф точно передаёт сложные детали конструкции, а цветное оформление воспроизводит оригинальную ливрею паровоза. Это создаёт эффект присутствия — будто вы стоите у путей, чувствуете жар, слышите грохот и видите вспышку цвета и пара, когда гигант проносится мимо со своим составом. Альбом не только предусматривает место для всех монет, но и содержит информационные статьи, подробно раскрывающие вклад этих легендарных машин в историю железных дорог, а также усилия по их сохранению и поддержанию в рабочем состоянии сегодня. На аверсе каждой монеты изображён портрет Его Величества короля Чарльза III, созданный Дэниелом Торном.

Компания Commonwealth Railways, предшественник современной Australian National, выделялась среди австралийских государственных железных дорог тем, что опиралась на другие железные дороги, а именно на железные дороги Нового Южного Уэльса и Квинсленда, в разработке своих паровозов. Паровозы класса G были построены по весьма успешному проекту Уильяма Тоу для паровозов класса P6 (позже C32) для NSWR, представленных в 1892 году, и стали первыми пассажирскими локомотивами, построенными для Трансконтинентальной железной дороги. G1 был построен компанией Clyde Works под номером 126 в 1914 году и вступил в эксплуатацию в марте того же года.

Паровозы класса G в течение 20 лет обслуживали «Трансконтинентальный экспресс» между Порт-Огастой и Калгурли, пока в 1936 году их не вытеснил более крупный и мощный класс C. После этого их перевели на смешанную линию между Порт-Пири и Порт-Огастой, где они изредка перевозили товарные поезда, выполняли маневровые работы, а во время Второй мировой войны перевозили воинские эшелоны.

Выведенный из эксплуатации в августе 1946 года, паровоз № 1 не был отправлен на свалку в Сибирь, Порт-Огаста.

«Тяжелый Гарри» — самый массивный паровой локомотив, когда-либо курсировавший в штате Виктория. Эта легендарная машина была построена в 1941 году буквально в нескольких метрах от железнодорожного переезда на Фергюсон-стрит. Изначально спроектированный для перевозки пассажирских составов между Мельбурном и Араратом, а также для маршрута «Оверлендер» до Аделаиды, гигантский 260-тонный паровоз оказался слишком тяжёлым для многих мостов на этих направлениях.

С началом войны планы по укреплению инфраструктуры были заморожены, и «Гарри» перевели на линию Олбери. Именно там его мощь нашла настоящее применение — локомотив стал незаменимым для перевозки грузов, а иногда и пассажирских поездов.

Однако эпоха «Тяжёлого Гарри» оказалась недолгой. Всего через 15 лет эксплуатации легендарный паровоз был выведен из службы, уступив место новой главе в истории железных дорог — переходу на дизель-электрическую тягу. Его судьба стала символичным отражением технологического перелома, навсегда изменившего транспортный ландшафт Австралии.

Western Australia’s V Class V1220 — легендарный паровой локомотив, ставший символом железнодорожной мощи Западной Австралии. Построенный в 1950-х годах, этот исполин был создан для преодоления суровых условий протяжённых маршрутов штата, где требовалась исключительная мощность и надёжность. Изначально спроектированный для перевозки тяжелых грузовых составов через горные перевалы и пустынные территории, V1220 быстро зарекомендовал себя как незаменимый труженик магистралей.

Его карьера оказалась тесно связанной с ключевыми отраслями экономики штата — от перевозки руды из шахт до доставки зерна из сельскохозяйственных регионов. Мощная конструкция и усиленная рама позволяли ему тянуть составы, которые были не под силу другим локомотивам того времени. Однако с наступлением эры дизельных двигателей судьба V1220 повторила историю многих паровых гигантов — он был выведен из эксплуатации в 1970-х годах, став живым свидетельством переломного момента в истории транспорта.

Q5 — паровоз, построенный в 1922 году для Тасманийской государственной железной дороги (TGR) и введённый в эксплуатацию в феврале 1923 года. Он стал одним из шести локомотивов класса Q, поставленных компанией Perry Engineering из Аделаиды в 1923 году. В 1929 году поступила вторая партия из трёх машин, произведённых Walkers Engineering из Квинсленда. Третий заказ на шесть единиц был выполнен Clyde Engineering из Нового Южного Уэльса. Последняя партия из четырёх локомотивов, заказанная у Clyde в 1940 году, столкнулась с трудностями военного времени: к 1944 году в строй удалось ввести лишь две машины. Оставшиеся два локомотива TGR собрала самостоятельно в 1945 году, используя детали, поставленные Clyde Engineering.

Изначально паровозы класса Q работали на маршрутах Хобарт–Лонсестон–Девонпорт. К моменту поставки последних экземпляров модернизация путей позволила задействовать их на линиях Мэйн, Дервент-Вэлли, Фингал, а также на Западной линии до Виньярда.

С появлением дизель-электрических локомотивов класса TGR начала оптимизацию парка, и в апреле 1962 года Q5 был выведен из эксплуатации, пройдя впечатляющие 955 876 миль.

New South Wales AD60 Class Beyer-Garratt 6029 — один из самых мощных и впечатляющих паровозов в истории австралийских железных дорог. Построенный в 1950-х годах британской компанией Beyer, Peacock & Company, этот уникальный сочленённый локомотив был специально разработан для преодоления крутых подъёмов и тяжёлых грузов на линиях Нового Южного Уэльса. Его инновационная конструкция с двумя независимыми паровыми машинами и поворотной рамой позволяла распределять вес и мощность таким образом, что он мог тянуть составы, вдвое превышающие возможности обычных паровозов.

Изначально AD60 Class работали на маршрутах через Голубые горы и в регионах с сложным рельефом, где их мощность была особенно востребована для перевозки угля, руды и других грузов. Локомотив 6029 быстро стал легендой благодаря своей надёжности и способности преодолевать участки, недоступные для других паровозов. Однако с распространением дизельной тяги эра этих гигантов начала закатываться. В 1970-х годах 6029, как и большинство его собратьев, был выведен из эксплуатации.

Но в отличие от многих, судьба 6029 оказалась счастливой. Благодаря усилиям энтузиастов, он был сохранён и полностью отреставрирован до рабочего состояния. Сегодня он периодически совершает туристические поездки, позволяя новым поколениям услышать рёв его паровой машины и увидеть, как чёрный дым вырывается из его трубы, напоминая о золотом веке пара.

Queensland Railways Beyer-Garratt No. 1009 — сохранившийся экземпляр паровоза колесной формулы 4-8-2+2-8-4, входивший в серию из 30 сочлененных локомотивов, построенных для Queensland Railways в 1950–1951 годах. Созданный компанией Beyer, Peacock & Company в Манчестере (часть партии была изготовлена субподрядчиком Société Franco-Belge во Франции), No. 1009 стал одним из первых двух поставленных локомотивов и поступил в эксплуатацию 22 сентября 1950 года. Спроектированные для перевозки тяжелых грузов на колее шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм), эти паровозы выделялись своей ливреей «мидлендский красный» с хромово-желтой окантовкой, а также оснащались передовыми компонентами, такими как воздухозаборные дверцы топки Ajax и реверс Hadfield. Изначально предназначенные для кондиционированных почтовых поездов, они в итфере использовались на маршрутах Rockhampton Mail и Sunshine Express, а позже перевозили грузы, в частности уголь из Муры и известняк, вплоть до вывода из эксплуатации в конце 1960-х годов.

История No. 1009 отражает как сильные стороны, так и недостатки класса Beyer-Garratt. Несмотря на эффективность при работе с грузами на участках Bundaberg–Rockhampton–Emerald, эксплуатацию осложняли проблемы вроде priming (заброса воды в паровую систему) и чувствительность к углю из Южного Квинсленда, хотя на угле Blair Athol они работали стабильно. Ограниченная вместимость угля и воды создавала операционные сложности, а затраты на обслуживание были исключительно высокими — примерно втрое выше, чем у локомотивов класса B18¼. После испытаний на линии Брисбен–Тувумба их перевели на Северное прибрежное и Центрально-Западное направления (с основным центром эксплуатации в Рокхэмптоне) из-за проблем с габаритами в тоннелях. К 1968 году массовая дизелизация привела к списанию 22 локомотивов класса.

Локомотив Южно-Австралийских железных дорог (SAR) класса 520, № 520, названный в честь сэра Малкольма Барклай-Харви, является паровозом типа 4-8-4 «Northern», известным как «Шепчущие гиганты». Построенный в мастерских Излингтона в 1943 году, он был первым из 12 локомотивов этого класса, разработанных главным механическим инженером SAR Ф.Х. Харрисоном во время Второй мировой войны. Локомотивы были созданы для удовлетворения потребности в мощных машинах, способных возглавлять тяжёлые военные и грузовые поезда по основным линиям к северу от Аделаиды до Порт-Пири, а также справляться с крутым подъемом в 19 миль (31 км) с уклоном 1:45 в Аделаидских холмах. № 520, вошедший в эксплуатацию 10 ноября 1943 года, установил рекорд скорости для австралийских паровозов, достигнув более 78 миль в час (125 км/ч) на линии Порт-Пири.

Класс 520 отличался элегантным обтекаемым дизайном, полностью закрытой кабиной и использованием роликовых подшипников на всех осях, что обеспечивало высокую производительность. Локомотивы имели тяговое усилие 32 600 фунтов, котловое давление 215 фунтов на квадратный дюйм и могли перевозить 9100 галлонов воды и 9 тонн 15 центнеров угля (или 1450 галлонов нефти с 5 тоннами угля после конверсии). № 520 был назван в честь губернатора Южной Австралии, страстного любителя железных дорог, и использовался на главных линиях и некоторых ветках с рельсами 60 фунтов/ярд. Несмотря на успех, высокие затраты на обслуживание и переход на дизельные локомотивы привели к выводу класса из эксплуатации к 1969 году. № 520 был выведен из эксплуатации 21 августа 1969 года, но восстановлен для работы в 1972 году после сбора средств Австралийским железнодорожным историческим обществом (ARHS).

Сет монет размещён в альбоме

Технические характеристики каждой монеты:

Номинал, центы	Металл	Масса, г	Диаметр, мм	Качество	Тираж
50	медно-никелевый сплав	15,55	31,51	Unc	35 000